13 DE DICIEMBRE DE 2017 |

Comunicado de la  Agrupación Naranja del  Subte

Las demoras e inconvenientes que se están produciendo ahora en el servicio del Subte son consecuencia del cambio de horario arbitrario e inconsulto por parte de Metrovias y Sbase.

El corrimiento de 30 minutos al inicio y el cierre perjudica tanto a quienes viajaban en los primeros trenes de la mañana, como al personal que ve afectada su movilidad y organización familiar.

La empresa se ha negado a tratar con la entidad gremial una verdadera extensión al horario histórico de 5 a 1 am.

Esta improvisación está provocando un caos de funcionamiento que será aprovechado por la patronal a su turno para culpar a los trabajadores y atacar a su organización gremial como lo viene haciendo con sanciones crecientes a delegados y activistas.

Que se escuche de verdad la opinión de usuarios y trabajadores.

El Bloque del Frente para la Victoria (FPV) en la Legislatura porteña votó en contra del proyecto del PRO que prorroga por un año la concesión del subte a Metrovías y autoriza el llamado a licitación para concesionar el servicio por 12 años, prorrogable por otro tres, a pesar de la prestación deficitaria del actual servicio.

Los legisladores y legisladoras sostuvieron que la movilidad es un derecho y debe estar garantizado por el Estado, no librada a los criterios del mercado. Por este motivo, el FPV presentó un proyecto en cual el Estado, a través de SBASE, sea el encargado de la administración, en conjunto con trabajadores y usuarios.

Al extender el contrato de Metrovías el proyecto del oficialismo está forzando la ley de emergencia del subte, la cual ya lleva 5 años. Por otra parte, el llamado a una nueva licitación es una muestra de que el balance que hace el Gobierno porteño sobre la gestión privada es positivo, un balance que no coincide con el de los miles de usuarios que padecen un servicio lento, inseguro, incómodo y que incumple la Ley de expansión de la red desde hace casi una década.

El diputado Javier Andrade, miembro del FPV en la comisión de Obras y Servicios Públicos, criticó la calidad del servicio: "En la línea E viajamos como sardinas, hay que dejar pasar dos o tres formaciones para poder subirse y es peor aún para las mujeres. El ruido es tan invasivo que no se puede ni mantener una conversación".

En ese sentido, Andrade señaló que "el Gobierno de la Ciudad se endeudó en U$S 1.200 millones para hacer obras pero no se ven mejoras en el servicio. Al asumir Macri en 2007 prometió construir 10 km por año y construyó un promedio de un kilómetro por año". Y concluyó: "estamos perdiendo una oportunidad histórica para mejorar el servicio del subte. No pretendemos ser revolucionarios, sólo estatizar el servicio como sucede en San Pablo, París o Nueva York."

Por su parte, la legisladora Paula Penacca, sostuvo que "el gobierno de Rodríguez Larreta  insiste con la reprivatización del subte a pesar de los pésimos resultados en términos de calidad del servicio que se obtuvieron hasta ahora bajo el manejo de Metrovías."

En cuanto al canon que cobrará la empresa recordó que "el Estado aportó sólo en 2016 $7 mil millones, sin garantizar ninguna mejora del servicio. No hubo ninguna exigencia para la empresa, ningún control sobre su funcionamiento, pero obtuvo millones de ganancias."

Metrovías y el gobierno de la Ciudad, montaron una parodia de paritaria para entretener a la AGTSyP mientras cerraba con la UTA un acuerdo de rebaja salarial, declaró Christian Paletti, paritario de base electo, que intervino en las tratativas. En la primera reunión luego de 140 días de postergación paritaria, con la Empresa, SBASE y funcionarios de gobierno porteño, la delegación gremial fue informada, verbalmente, que ya habían cerrado un acuerdo con la UTA y presentaron sin dar lugar a objeción, un acta y escala salarial con un 21% de aumento, sin consideraciones sobre condiciones de trabajo reclamadas. En su 4º punto deja establecido que estas  escalas quedarán firmes a partir de su homologación por la autoridad Laboral.

“Con esto - refirió Paletti- han ignorado a la AGTSyP, a sus afiliados y al pliego de reclamos elevado, que incluía un aumento de 35%, para imponer despóticamente las condiciones que firmaron entre gallos y medianoche con un gremio usurpador del ámbito del subte como es la UTA. Han ignorado la  genuina personería gremial que detenta la AGTSyP, a partir de la aprobación legal de su apelación a la Corte Suprema. Y lo que es más importante para la familia trabajadora, producen una rebaja de 14 puntos porcentuales de los sueldos, ya carcomidos por el injusto impuesto al salario, en un clima siniestro de devaluación del peso, naftazos y tarifazos”

El paritario rechazó los términos del acta presentada y fijó su posición no sólo de rechazo de la propuesta salarial, sino del procedimiento conspirativo, ilegal y desleal de la empresa y el gobierno contra dicha Asociación. Y propone a la base que representa, que una asamblea general extraordinaria de la AGTSyP sea convocada con urgencia para resolver el plan de acción que corresponde a semejante arrebato contra los trabajadores.

El gobierno creó finalmente la comisión de adaptación de contratos. Pero en lugar de prever la forma en que Ferrocarriles Argentinos se hará cargo de las líneas metropolitanas se trabaja en prolongar a las actuales concesiones.

El Gobierno nacional y las concesionarias de las líneas Belgrano Norte y Urquiza, Ferrovías y Metrovías, están en tratativas para negociar su continuidad más allá del vencimiento de sus contratos, previsto para el 1° de abril de 2018 y para el 1° de enero de 2018, respectivamente.

En julio del año pasado, mediante la resolución 182/16, el Ministerio de Transporte creó la Comisión Especial de Renegociación de Contratos, cuya instalación había sido dispuesta por el artículo 3° de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, aprobada en 2015.

La estructura orgánica y composición de la comisión se desconoce, ya que la citada resolución nunca fue publicada en el Boletín Oficial. Por lo pronto, de la opaca comisión se conoce que funciona en órbita de la subsecretaría de Transporte Ferroviario, que conduce el ingeniero Arturo Papazian y se sabe que su estructura fue modificada en agosto de 2016: uno de sus miembros –el abogado Juan Manuel Gallo, subsecretario de Coordinación Administrativa del Ministerio de Transporte– fue sustituido al mes siguiente por Lucas Fernández Aparicio, director de Relaciones Laborales de esa cartera y ex gremialista de UPCN.


De izq. a der.: Fernández Aparicio (Renegociación de Contratos), Orfila (SOFSE), Maturano (La Fraternidad)
y Lemos (Belgrano Cargas), en una cena.

La comisión analiza discretamente y en el mayor hermetismo varias posibilidades. La primera solución sobre la mesa es la más obvia: que, tal como había previsto la gestión de Florencio Randazzo, las concesiones reviertan al Estado y las líneas Belgrano Norte y Urquiza pasen a ser operadas por SOFSE (ahora Trenes Argentinos Operaciones), al igual que el resto de las líneas metropolitanas. De hecho, el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos decía explícitamente que se tenía “la certeza que la operación de ambos ramales recaerá en el futuro en esta empresa”.

Sin embargo, bajo la presidencia de Orfila, la SOFSE está urgida por el Gobierno a volverse menos dependiente del fisco, embarcada en proyectos comerciales que poco tienen que ver con lo ferroviario y dista de querer sumar más ramales para operar. La demora en la transferencia de los servicios de Ferrobaires, otra de las concesiones que revierten al Estado en el marco del art. 3° de la ley 27.132, es sólo una muestra de esta situación.

El Gobierno no ve con malos ojos mantener a los privados, siempre y cuando se flexibilicen los contratos para favorecer el acceso abierto a la red, algo que preocupa especialmente en el caso de las cargueras NCA, FEPSA y Ferrosur Roca, que hasta el momento continúan con el manejo exclusivo de la infraestructura concesionada.

Por estas razones, en realidad, la labor de la comisión se centra en estudiar las alternativas legales que permitan la continuidad de los concesionarios. Los contratos de Ferrovías y Metrovías contemplan la posibilidad de realizar una simple prórroga, pero lo cierto es que la ley 27.132 excluye esa alternativa al obligar a su adaptación al nuevo marco normativo, que no permite concesiones integrales como las otorgadas en la década de 1990. No obstante, la decisión final recae en la comisión.

Otra solución que se evalúa, si finalmente la comisión resolviera que esas líneas deben volver al Estado (la infraestructura a la ADIF y la operación a la SOFSE), es la posibilidad de establecer un acuerdo de operación que le permita a Ferrovías y Metrovías seguir operando los servicios, aunque por cuenta y orden de SOFSE. Esta última, que no sería más que una concesión light a la manera de la que Metrovías tiene en el Subte porteño –y que vence a fines de este año– o a través de la que Casimiro Zbikoski opera el servicio internacional Posadas – Encarnación, es la alternativa que más suena hoy por los pasillos de Transporte.

FUente: EnelSubte.com

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